Escudería Ferrari
por Maria Díaz y Victor Montes

INTRODUCCIÓN

El nombre Ferrari es sinónimo de potencia, velocidad y alto desempeño. Esta compañía disfruta de gran fama y prestigio en el todo el mundo, cuando muchos piensan en el "carro de sus sueños" imaginan un imponente y sonoro Ferrari rojo desarrollando altas velocidades en una autopista.

Los fanáticos de la escudería Ferrari en Fórmula Uno son reconocidos como los más fieles, especialmente los tifosi en Italia. Su símbolo Il Cavallino Rampante no solamente es exhibido por todos los vehículos de la compañía, sino que es observado con frecuencia en banderas, franelas, gorras, calcomanías, souvenirs, etc. incluso en períodos fuera de competencia. Indiscutiblemente esta escudería goza de una gran predilección.
Actualmente la situación de la Ferrari resulta privilegiada, sin embargo, su fundador Enzo Ferrari tuvo un origen humilde en Italia a finales del siglo XIX y la escudería surgió en dicho país alrededor de 1940. Durante su vida Don Enzo atravesó las dos guerras mundiales, los conflictos bélicos de mayor importancia en la historia contemporánea, sirviendo al ejercito italiano en la primera. A su regreso, encontró un mercado laboral italiano inundado con hombres retirados del servicio militar y no estuvo entre los más afortunados. Sin embargo, su dedicación y constancia le permitieron en menos de una década llegar a ser jefe del departamento de carreras de la compañía Alfa Romeo.
La escudería Ferrari ya existía para la Segunda Guerra Mundial y sintió los efectos de esta en forma directa e indirecta. En 1943 el taller de Ferrari laboró para la guerra y un año más tarde este fue destruido por la misma, siendo finalmente reconstruido en 1946. Es importante considerar también que el escenario después del conflicto en Europa consistía principalmente de ruinas y los autos de carreras no se encontraban entre las prioridades de la mayoría de la gente.

Esta clase de hechos demuestra que han habido tiempos difíciles en el desarrollo de la compañía italiana y que esta ha debido superar serias vicisitudes para convertirse en la sólida institución que representa en la actualidad. Así pues, resulta de gran interés profundizar en su historia haciendo particular énfasis en su relación con el pueblo italiano. En el presente trabajo se desarrollan diversos tópicos de significativa importancia asociados a la compañía tales como: la biografía de Don Enzo Ferrari (su fundador y el quien le diera su nombre), la historia de la escudería en la Fórmula Uno (sus totales y títulos), el gran premio de Italia en Monza, el aporte económico y tecnológico de Ferrari a Italia, su influencia en la cultura italiana y algunos datos curiosos de la compañía. El objetivo es proporcionar el mayor número de elementos a fin de reflexionar y adquirir una visión más amplia de lo que esta escudería significa dentro de la cultura de Italia.

BIOGRAFÍA DE ENZO FERRARI

Enzo Ferrari nació cerca de Modena-Italia el 18 de Febrero de 1898. Su padre fue un trabajador rural de metales, razón por la cual su familia no gozaba de grandes privilegios económicos. Para la época, la Italia moderna había sido recién creada a partir de un grupo de naciones débilmente asociadas y la industria automotriz se encontraba apenas en sus comienzos.
A sus diez años Enzo observó por primera vez una carrera de autos y para los trece ya manejaba. El se vio forzado a abandonar los estudios cuando fallece su padre y comenzó a trabajar en el taller de la brigada de bomberos de Modena.
En su juventud - específicamente en 1917- fue llamado por el ejercito italiano para servir en la Primera Guerra Mundial en la que se le asignó la humillante tarea de encasquillar mulas. Al final de la guerra recibió la baja y tuvo una entrevista de trabajo en la compañía FIAT, donde encontró que no existía oportunidad alguna de trabajo.

A sus 20 años, Ferrari pasó gran parte de su tiempo frecuentando el Bar de Nord en Ports Nuova-Turín, conociendo gente y haciendo contactos. A finales de 1918 trabajó como piloto de prueba en Turín y luego consiguió un puesto como conductor de autos de carrera y piloto de prueba en Milan en CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), una industria automotriz la cual se concentraba en convertir vehículos comerciales que dejó la guerra. Por medio de esta asociación, tuvo la oportunidad de comenzar a correr en una época en la que los conductores distaban de ser las celebridades que son en la actualidad.

Enzo Ferrari laborando en uno de los carros
Su debut en las carreras fue en 1919 en Palma-Berceto y luego compitió en Targa, Florio ese mismo año. En 1920 se mudo a Alfa Romeo y finalizó segundo en Targa, Florio conduciendo uno de estos vehículos.
Su relación con Alfa Romeo duro dos décadas y su carrera se extendió desde corredor de autos hasta asistente de ventas para convertirse finalmente en director de la división de carreras de Alfa. Es durante esta época que Ferrari realizó la mayoría de sus contactos comerciales e ingenieriles. También comenzó a rodearse de un grupo cercano de fieles colaboradores, incluyendo Gioacchino Colombo -el hombre que a la postre diseño el primer auto Ferrari después dirigir el Alfa 158 bajo su instrucción- y el antiguo técnico de la FIAT Luigi Bazzi, un hombre que en los años 60 se convirtió en su maño derecha, habiéndose iniciado con Enzo desde 1923.

Bazzi se había incorporado a Alfa Romeo en 1922 después de una pasantía en uno de los departamentos de FIAT, y se convirtió en el hombre que concibió el Bimotore de Alfa Romeo en los años 30. No solo fue valorado como un guía técnico, sino que su larga asociación con Enzo Ferrari le permitió suavizar sus diferencias de opinión y problemas que hicieron del trabajo con su jefe un reto increíblemente impredecible, algunas veces atormentador en los siguientes años. Durante el tiempo con Alfa Romeo, Bazzi también fue responsable de tentar al respetado ingeniero Vittorio Jano a abandonar a la FIAT para unirse a la firma rival. Bazzi persuadía a Enzo de que Jano era el hombre apropiado para el trabajo. Finalmente lo convencieron y a los pocos meses de incorporarse a Alfa, este hombre le ponía los toques finales al histórico P2 supercargado de 2 litros, el cual debuto en 1924.

Hubo muchas fechas importantes en la vida personal de Enzo Ferrari, una de estas fue el 17 de Junio de 1923, cuando una secuencia de eventos dio origen a uno de los logos de constructor de autos más ampliamente identificados en la historia. Ese día Enzo compitió por Alfa Romeo en el circuito de Savio en Revenna, y ganó la competencia comandando su maquina de 3 litros contra vehículos de mayor potencia. Después de la competencia, un hombre se acercó dentro de la multitud que celebraba el triunfo de Enzo y estrecho su maño calurosamente. Ese hombre resultó ser el padre de Francesco Baracca, un legendario piloto de aviación de la primera guerra mundial quien derribó al menos 35 aviones enemigos durante el conflicto bélico. El escuadrón de Baracca había lucido un símbolo amarillo en cuyo centro se encontraba un caballo sostenido solo en sus patas traseras y su familia se lo obsequiaba a Ferrari como un reconocimiento de su coraje y audacia detrás del volante de su auto de carreras. Así nació el famoso símbolo de Cavallino Rampante el cual es lucido por todos los autos de Ferrari en la actualidad. El primer Ferrari que lució este logo en su carrocería fue un 125 conducido por Franco Cortese el 11 de Mayo de 1947, en el Gran Premio de Roma.

Enrico Barraca, el que le diera a Ferrari el famoso "Cavalino rampante"
Los éxitos personales de Enzo en las carreras de los años 20 le dieron cierto prestigio nacional. Después de ganar la copa Acerbo en la competencia de Pescara en 1924, le fue dado el titulo de Cavaliere, luego Cavaliere Ufficiale y finalmente en 1928 Commendatore. Sin embargo, después de la Segunda Guerra mundial todos esos títulos otorgados por el régimen Fascista fueron investigados en detalle. No se encontró razón alguna para involucrar a Enzo Ferrari con el régimen y se aclaro que incluso podría aplicar para reconfirmar sus honores, pero no lo hizo. Sin embargo, continuo siendo llamado Commendatore por algunas personas cerca del fin de sus días, aun cuando el a menudo respondía diciendo: "Llámenme sólo Ferrari".

En 1929, dos años después del nacimiento de su hijo Dino, Enzo se retira realmente del manejo y refuerza sus vínculos formales con la Alfa Romeo al establecer la escudería Ferrari en Modena, la cual continuó como una división de ingeniería y de competencia de carros de la famosa compañía de Turin durante la siguiente década. El concepto de Scuderia Ferrari fue concebido originalmente durante una cena en Bologna. Cofundadores del equipo con Enzo fueron los hermaños Caniato, Augusto y Alfredo herederos de una inmensa fortuna, y el conductor novato Mario Tadini quien mas tarde se haría de una considerable reputación en eventos de escalada de colinas. Tadini y los hermanos Caniato eran conductores novatos cuyo aporte financiero resultó crucial para la casa Ferrari en sus inicios.

La escudería Ferrari se convirtió rápidamente en un equipo íntegramente establecido, altamente profesional para los estándares de la época, la cual produjo autos para estrellas reconocidas como Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari, Achille Varzi y Louis Chiron. También Ferrari se enorgullece de haber producido gran parte de su talento propio, siendo los más notables Antonio Brivio, Guy Moll, Tandini y Carlo Pintacuda.
En la temporada de 1935 tuvo lugar uno de los Mayores éxitos de la escudería, la victoria de Nuvolari de 43 años en el Gran Premio de Alemania conduciendo un Alfa Romeo P3. En la competencia los vehículos de Mercedes-Benz y Auto Union eran favoritos para ganar, pero una combinación de mala suerte en la mecánica y un error de uno sus conductores le permitió a Nuvolari ocupar la segunda posición en las vueltas finales de la competencia, a la caza del líder Manfred Von Brauchitsch quien conducía un Mercedes W25. Desesperado por librarse de la persecución del italiano, el conductor alemán exigió demasiado a sus neumáticos y provocó que el neumático trasero izquierdo de su auto explotase a mitad de la vuelta final, y Nuvolari resultara vencedor. Esto aumentó la afección personal de Enzo por este corredor de Mantua a quien le fue fiel hasta su muerte en 1953.

El triunfo de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania en 1935
La asociación de Ferrari con Alfa Romeo terminó en 1939 luego de que Enzo percibió con gran disgusto y como un acto violento la decisión de uno de los directores de esta compañía (Ugo Gobatto) de designar al ingeniero español Wilfredo Ricart como parte del equipo. La llegada de Ricart representó un hecho propicio para la confrontación de Ferrari con Alfa Romeo y para su independización. De hecho, en medio de la molestia de Ferrari con Alfa estuvo la intención de esta compañía de reincorporarse a las carreras de autos bajo su propio nombre en 1938: la organización Alfa Corse. Ésta absorbió la operación de la escudería Ferrari y transfirió el desarrollo del Tipo 158, el cual fue básicamente un diseño y concepto de Ferrari, de regreso a Milán. En 1940 la escudería Ferrari terminó la conexión con Alfa Romeo y se transformó en una compañía independiente: Auto Avio Costruzioni Ferrari, la cual trabajó para la industria nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV.

Un cuarto de siglo después, Ferrari todavía no podía contener su disgusto hacia Ricart y expresó su opinión acerca el hombre al que culpó por su desenlace con la Alfa Romeo: "La crisis de conciencia que me motivó a abandonar Alfa Romeo la produjo especialmente la llegada de un ingeniero español llamado Ricard [sic]". Seguramente fue una decisión deliberada de Enzo el pronunciar equívocamente el nombre del hombre al que claramente categorizó como un demonio.
Enzo Ferrari asumió esta separación de Alfa Romeo como un reto personal. Para 1940, había manufacturado un par de autos deportivos de ocho cilindros de 1.5 litros, diseñados por el antiguo ingeniero de FIAT Alberto Massimino, los cuales fueron entregados a los conductores Alberto Ascari y Lotario Rangoni Machiavelli de Modena. Estos autos se usaron para competir en Mile Miglia en 1940 y aun cuando no portaban identificación formal además de "815" -ocho cilindros, 1.5 litros- fueron reconocidos ampliamente y en forma correcta como los dos primeros carros Ferrari.
En 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, Ferrari mantuvo su compañía en el negocio realizando trabajo de especialista de maquina. Se mudaron las instalaciones originales de Modena para establecer una planta nueva en un terreno que le pertenecía en la villa de Maranello. Este nuevo taller fue destruido por la guerra en 1944 y reconstruido en 1946, año en que se inició el diseño y la construcción de los primeros Ferrari. Maranello llegaría a ser reconocida como la capital del mundo para sucesivas generaciones adictas a automóviles de alto velocidad debido al notable desempeño de la escudería (ver Escudería Ferrari en la Formula Uno).
En 1960 el negocio fue convertido en una compañía mixta en la que FIAT se convirtió en socio. La compañía Ford intentó comprar Ferrari por 18 millones de dólares en 1963. Enzo sólo aceptaría si le era permitido encargarse de la parte de competencias. Ford se negó y como respuesta produjo su propio vehículo deportivo: el GT40. FIAT se convirtió en un socio 50-50 para 1969 y en el socio mayoritario en 1988 (ver Aporte Económico y Tecnológico de Ferrari).
En 1963 Enzo Ferrari construyó su Istituto Professionale per l'Industria e l'Artigianato, una escuela de entrenamiento en Maranello. En 1972 construyó el circuito de prueba de Fiorano.
Enzo Ferrari falleció en Modena el 14 de Agosto de 1988 a la edad de noventa años.

Honores de Don Enzo Ferrari

Como ya fue mencionado, Enzo Ferrari recibió el premio Italiano de Cavaliere por méritos deportivos en 1924. Recibió más honores de la nación italiana: Commendatore en 1927 y Cavaliere del Lavoro en 1952.
Además, en 1960 recibió un título honorario en Ingeniería Mecánica de la Universidad de Bologna. En 1988 la Universidad de Modena le dió uno similar en Física. Recibió el premio de Hammerskjold por las naciones unidas en 1962, el premio Columbus en 1965, la medalla de oro de la Escuela Italiana de Arte y Cultura en 1970, el premio De Gasperi en 1987.

Enzo Ferrari
Bajo su liderazgo (1947-88) Ferrari ganó mas de 5,000 carreras en todo el mundo y se adjudico 25 títulos mundiales.

ESCUDERÍA FERRARI EN LA FÓRMULA UNO

Antes de la Segunda Guerra Mundial, una nueva serie de regulaciones para las carreras de Gran Premio habían sido establecidas por el organismo de deportes: capacidades de 4.5 litros para maquinas no supercargadas o de 1.5 litros supercargadas. Estas reglas fueron implementadas para el inicio de la temporada de 1947.
El Tipo 125 de 1.5 litros de Ferrari, potenciado por su maquina V12 diseñada por Gioacchino Colombo, hizo su debut satisfactoriamente en Piacenza el 11 de Mayo de 1947 y la primera salida de Ferrari en un Gran Premio fue registrada oficialmente el 16 de Mayo de 1948, cuando el Príncipe Igor Troubetzkoy manejó un Tipo 166 de 2 litros en Mónaco. El Campeonato Mundial oficial se estableció dos años más tarde, pero una pequeña pieza de historia ya había sido escrita por el hombre que se separó definitivamente de Alfa Romeo.
El primer carro de Fórmula Uno de Ferrari fue el 125 supercargado el cual hizo su debut en el Gran Premio Italiano, realizado en el parque Valentino en Turin el 5 de Septiembre de 1948. Un gran desarrollo tecnológico se había alcanzado en la configuración de esta máquina, para el que Enzo admitió que su entusiasmo lo originaron las máquinas Americanas Packard V12. Existían firmes justificaciones prácticas para no continuar la ruta de los motores de ocho cilindros de Alfa Romeo. En 1949, Ferrari decidió vender dos 125 a clientes privados, siendo uno el conductor británico Peter Whitehead y el otro al magnate Tony Vandervell.
El Campeonato Mundial de la Fórmula 1 en forma oficial surge en 1950 con la característica de operar bajo la modalidad de puntaje otorgado. Desde sus inicios, Ferrari ha sido protagonista en gran parte de las ediciones del mismo aunque curiosamente, pese a su condición de escudería precursora y tradicional, no debutó en el primer Gran Premio de la historia llevado a cabo en Silverstone-Inglaterra, sino en el segundo que tuvo lugar en Mónaco.
De los 21 inscritos que hubo aquella vez largaron 19 autos de los cuales tres pertenecían a Ferrari con los italianos Alberto Ascari y Luigi Villoresi y el francés Raymond Sommer al volante de un 1.5 V12, en tanto que no llegó a participar el inglés Peter Whitehead, uno de los dos inscritos restantes que también representaba a la casa italiana. Hubo dos pilotos más de Ferrari que compitieron en esa primera temporada: Clemente Biondelli y Dorino Serafini quien obtuvo un meritorio segundo lugar en lo que fue su única prueba en Fórmula 1 justo en la última del calendario. Al cabo de la temporada el mejor puesto de un ferrarista en la tabla del campeonato fue para Alberto Ascari, situado quinto mientras que el título quedó en poder de su compatriota Giuseppe Farina con Alfa Romeo. Cabe aclarar que en aquellos tiempos podían tomar parte de un Gran Premio un número indiscriminado de pilotos de la misma casa.
En 1951 llegó el primer éxito a cargo del argentino José Froilán González en Inglaterra, algo que volvería a hacer en su trayectoria en el mismo país durante 1954 siendo sus dos únicas victorias en Fórmula 1. González alcanzó el tercer puesto en la tabla mientras que Ascari finalizó segundo después de vencer en Alemania e Italia hilando tres triunfos para un final de temporada estupendo. El campeonato fue para el argentino Juan Manuel Fangio, primero de los cinco que conquistó en la historia.
Alberto Ascari estaba en el mejor momento de su fructífera trayectoria y conquistó el campeonato de 1952 imponiéndose en las últimas seis pruebas de las ocho en que constó el calendario con un Ferrari 500 de motor 2.4 L4, marcando siempre el récord de vuelta. La supremacía de Ascari se ratificó en 1953 al vencer en Argentina, Holanda, Bélgica, Inglaterra, Alemania y Suiza. Pocos premios les dejó a sus compañeros de equipo: a Mike Haworn el GP de Francia, a Fangio el de Italia y a Bill Vukovich Indianápolis. Un éxito contundente e histórico que se recordará por siempre dado que resultó el último título de un corredor italiano en Fórmula 1.

Alberto Ascari en su última carrera en Alemania en 1953

El subcampeonato a cargo de José Froilán González mantuvo el prestigio en 1954, seguido por Haworn en las posiciones. Farina, González, el francés Trintignant y el ítalo Castellotti consiguieron buenas actuaciones en 1955 pero lejos de Fangio que se alzó con la corona, hecho que reiteraría en 1956 para Ferrari.
Froilan Gonzalez se hizo de tres primeros lugares mientras que su compañero Peter Collins de dos haciendo el 1-3 en la campaña. Al mudarse Fangio de escudería por discrepancias con la directiva ferrarista pasaron Collins y Luigi Musso a la representación principal sin victorias en 1957.
La vuelta a la cima se produjo al año siguiente cuando el inglés Mike Haworn se consagró gracias a un récord particular: ganó el Campeonato del Mundo con un triunfo, que obtuvo en Reims, Francia. Pese a que sus seguidores tenían más victorias (Stirling Moss y Tony Books tres cada uno) la irregularidad en la suma de puntos les jugó una mala pasada. Haworn se retiró de la actividad muy joven y paradójicamente perdió la vida no en carrera sino en carretera con un Jaguar a dos meses de su alejamiento de la actividad. Las condiciones de Brooks hicieron que Ferrari lo contratara, llevándose Francia, Alemania y el subtítulo de 1959. En tanto Phil Hill ya asomaba como un piloto de relevancia al alzarse con dos segundos puestos.
Cuando iniciaron los años 60, Jack Brabhan consolidaba su hegemonía quedando dos segundos lugares para los ferraristas Cliff Alison y Richie Giner y dos terceros para Phil Hill y Mairesse.
Ferrrari ingresó en un momento especial cuando llegó el momento de Phil Hill en 1961 después de imponerse en Bélgica e Italia, nada menos. En una de las definiciones más apretadas de la historia, ganó por solo un punto sobre su compañero, el alemán Wolfgang Von Trips. El desenlace comenzó a producirse precisamente en Italia, en una de las jornadas más trágicas de todos los tiempos cuando Von Trips se despistó en la vuelta 1 y se fue sobre el público muriendo 14 espectadores y el piloto. El título fue muy significativo porque se constituyó en el primero para un norteamericano y el único hasta el presente, ya que Mario Andretti, quien fuera campeón en 1978 nació en Italia, aunque se naturalizó norteamericano. Hubo un hecho extra que quedó como récord para siempre cuando Giancarlo Baghetti con otro de los Ferrari, se impuso en el GP de Francia el día de su debut. Curiosamente nunca volvió a vencer.
En 1962 no hubo primeros lugares, algo que se repetiría en 1965, 1967 y 1969. Esos años tampoco tuvieron pole positions ni récords de vuelta. En tanto, un año después el único éxito se constituyó en el obtenido por John Surtees en Alemania, trampolín para el Campeonato logrado en 1964. Como particularidad, el inglés lo hizo después de haber sido quíntuple Campeón Mundial de Motos y posterior a la F-1 sumaría un lauro más sobre dos ruedas. La consagración de Surtees se produjo a base de dos victorias y un segundo puesto conseguido en México en el cierre del certamen con sólo un punto de ventaja sobre Graham Hill. Por su parte Lorenzo Bandini se adjudicó Austria (única de su trayectoria) y llegó cuarto en la tabla general.
Los finales de la década estuvieron signados por las buenas participaciones del neozelandés Chris Amon que consiguió varias veces el podio pero jamás un triunfo en sus 99 GP en la máxima de las categorías. La racha se cortó en el GP de Italia, el lugar ideal para la fanaticada ferrarista, de 1970 cuando el suizo Gianclaudio (Clay) Regazzoni se adjudicó la prueba batiendo el récord de vuelta; sumado a los éxitos de Jacky Ickx en Canadá y México (donde lo secundó Regazzoni) los pilotos quedaron segundo y tercero en el Campeonato.
Las cosas parecían mejorar en 1971 cuando Mario Andretti abrió la temporada victorioso en Sudáfrica a lo que se agregó el lauro de Ickx en Holanda, algo que el belga volvió a conseguir en 1972 en Alemania pero siempre lejos de la lucha por la cima. Quizá la peor campaña de la historia de Ferrari resultó 1973 cuando Jacky Ickx y Arturo Merzario con la 312B2 (desde Inglaterra usaron el B3) de motor 3.0 V12 no lograron subir al podio en 15 pruebas, ausentándose en cinco de ellas cada uno. El auto era muy lento y produjo el enojo de Ickx al punto que en Alemania y Holanda Ferrari no tuvo pilotos para correr; si bien regresó para Italia, luego se alejó definitivamente de la escudería roja.
En 1974 ingresó al equipo el joven austriaco Andreas Niklaus (Niki) Lauda en coincidencia con la vuelta del polémico ingeniero Mauro Forghieri y se produjo un saludable resurgir en la escudería que trepó hasta el subcampeonato de pilotos con el experimentado Clay Regazzoni que también había vuelto a Maranello. El suizo estuvo muy cerca de adueñarse del cetro al llegar igualado en puntos con Emerson Fittipaldi a la penúltima prueba del año pero con el cuarto sitio del brasileño en Estados Unidos todo quedó decidido. Niki Lauda se impuso en España y Holanda insinuándose para cosas mayores; y así lo hizo en 1975 arrasando con cinco éxitos (los tres primeros consecutivos) coronándose antes del cierre del calendario. Su paso arrollador se confirmó un año más tarde, pero cuando iba rumbo a otra corona el cruel accidente sufrido en Nürburgring, Alemania, donde sufrió quemaduras en el rostro y pulmones, se lo impidió. Si bien regresó a la actividad seis semanas después en Monza donde terminó en cuarto sitio; más adelante, al bajarse del auto en la última carrera del año (Japón) en plena lluvia torrencial, perdió el título a manos de James Hunt por apenas un punto y fue muy criticado en el equipo, para ellos Lauda estaba terminado.
El coraje de Nikki Lauda se ratificó en 1977 al adueñarse nuevamente del trono con ventaja dos Grandes Premios antes de la culminación del calendario que constó de 17 jornadas por lo que Niki Lauda comenzó a colocar su nombre entre los grandes de grandes. Su relación con Don Enzo no era la mejor y cambió de equipo. Esa vez Ferrari tuvo un triunfo más gracias al aporte del argentino Carlos Alberto Reutemann que ganó en Brasil. Así, en esos tres torneos, Il Cavallino Rampante fue amo y señor de la Copa de Constructores.
Reutemann le brindó cuatro victorias más a la escudería roja y el novato canadiense Gilles Villeneuve otra en Canadá (la primera de su trayectoria en su país natal), justo al final de 1978. Como los conflictos continuaban, Reutemann se fue, entrando en su lugar el sudafricano Jody Scheckter. Su sólido andar, su agresivo estilo y su regularidad hicieron que se conquistara 1979 en un inolvidable festejo que coincidió con el GP de Italia donde Gilles Villeneuve acabó segundo, mismo lugar conseguido por el canadiense en el Campeonato de Pilotos.
El estilo espectacular y despojado de ortodoxia de Villeneuve ya había acaparado el corazón de todos los ferraristas que lo convirtieron en uno de sus pilotos favoritos de todos los tiempos. En Italia, llegaron a compararlo con Tazio Nuvolari, el ídolo de comienzos de siglo.
La labor de Scheckter comenzaría a tomar dimensión en el futuro cuando comenzaron veinte eternos años de racha sin título; comenzando por el magro 1980 donde la dupla que había vencido un año atrás sólo acumulaba ocho puntos. Incluso el sudafricano, muy desmotivado, no tomó parte de la última disputa de la temporada.
En 1981 Ferrari no tuvo gran protagonismo a excepción de 15 minutos de gloria donde Villeneuve venció consecutivamente en España conteniendo a cuatro rivales durante 50 vueltas, y el GP de Mónaco.
Así como las hazañas de Gilles Villeneuve jamás fueron olvidadas, mucho menos lo fue su muerte acaecida el sábado 8 de Mayo de 1982 en el circuito de Zolder, Bélgica, durante las pruebas de clasificación al trepar sobre la rueda trasera del March de Jochen Mass en uno de los accidentes más impresionantes que se recuerden. En esa ocasión, Ferrari retiró su otro auto a cargo de Didier Pironi. El francés, gracias a los primeros lugares obtenidos en los GP de San Marino (en polémica definición con Villeneuve) e Inglaterra más otras cosechas importantes iba camino al título. Un grave accidente similar al de Gilles (trepó sobre el Renault de Alain Prost) en Alemania lo hizo volar sentenciándolo al hospital con graves fracturas en las piernas y por ende a la inactividad. Aún así, a falta de cinco Grandes Premios duró mucho en la cima y fue superado por el finlandés Keke Rosberg que con sólo una victoria se consagró Campeón mientras el galo se conservó segundo. Lamentablemente, Didier Pironi perdió la vida en 1987 corriendo en Off shore en el Canal de la Mancha.
Pero aquella temporada signada por la tragedia debía culminar de algún modo, por eso Ferrari contrató de apuro los servicios del francés Patrick Tambay que de inmediato sumó varios podios venciendo en Alemania y de Mario Andretti, un experimentado que podía salvar la situación con dignidad. El GP de Italia tuvo todos los condimentos especiales; ganó René Arnoux que ya estaba anunciado como futura incorporación, secundado de Tambay y Andretti quien marcó la pole position. Increíblemente, pese a tantos contratiempos (Tambay faltó a una carrera por dolores musculares en la espalda) Ferrari se adjudicó la Copa Constructores. La dupla francesa Arnoux-Tambay no consiguió el título de pilotos de 1983, pero sí una nueva Copa Constructores al vencer el primero en Canadá, Alemania y Holanda y al hacer lo propio el otro en San Marino, segunda casa para el público tifosi. El importante acumulativo les permitió ser tercero y cuarto en el campeonato. Ya no habría conquistas de gran dimensión por largo tiempo y pese a la llegada del italiano Michele Alboreto (Ferrari soñaba permanentemente con un título a cargo de un piloto paisano) que se adueñó de Bélgica, más los podios de Arnoux, la casa de Maranello quedó irremediablemente en segundo plano. Es que ese 1984 fue para McLaren con Nikki Lauda y Alain Prost como ganadores de todo.
En 1985 el sueco Stefan Johansson reemplazó a René Arnoux, retirado de la actividad por una lesión que no evolucionó bien, pero el rol protagónico estuvo a cargo de Alboreto en interesante lucha inicial con Prost al barrer con Canadá y Alemania. Pero en la era McLaren el ritmo del francés pudo más quedando el subtítulo para Michele Alboreto.
La tendencia no mejoró en 1986, una época sin triunfos con cuatro podios de Johansson y uno solo de Alboreto. Parecía que 1987 iba a ser igual cuando Gerhard Berger (nueva contratación) y Alboreto tenían un podio cada uno hasta que el austriaco salvó el honor en Japón y Australia (en este seguido del italiano) para culminar bien el año pero sin entrar en la pelea por la vanguardia.
Lo de 1988 resultó muy curioso porque sobre 15 contundentes victorias de McLaren de 16 posibles, apenas quedó para resarcirse Italia, donde Berger y Alboreto dominaron a voluntad.
Al firmar en 1989 al inglés Nigel Mansell, que ganó en Brasil, apertura del calendario y estrenando la innovación (ahora común) de la transmisión semiautomática con los mandos en el volante, hubo un rayo de optimismo para el Cavallino Rampante, inmediatamente disipado con éxitos ajenos. Berger devolvió una sonrisa en Portugal pero la era McLaren estaba instaurada con solidez.
Precisamente uno de los hombres que hizo grande a la casa inglesa -el francés Alain Prost- parecía que iba solucionar en 1990 los problemas de Ferrari cuando devoró cinco carreras al hilo, pero su lucha titánica con Ayrton Senna quedó a favor del brasileño en uno de los años más emocionantes de la historia de la F-1; sólo hay que recordar el Gran Premio de México en el que Nigel Mansell dejó bien claro el porqué será siempre recordado como uno de los más bravos al volante de un F1; al defender ante Gerhard Berger de McLaren su segundo lugar pasándolo en la peligrosísima curva peraltada (cuando todavía tenia peralte) por la parte exterior; algo que nadie había hecho.
En cambio, 1991 significó una caída estrepitosa de rendimiento al punto que Prost, que estuvo muy identificado con el rojo de la escudería, no terminó el año al no ganar una sola carrera y al salir del equipo en graves disputas con el mismo al hacer declaraciones acerca de que "su Ferrari se conducía como un camión". El aporte del promisorio Jean Alesi no alcanzó para adueñarse de alguna victoria.
Los años siguientes serían igual de decepcionantes con Alesi como símbolo pero apenas sumando dos terceros sitios y la nueva esperanza italiana Iván Capelli con más abandonos que puntos, al lograr apenas tres. Evidentemente fue un error depositar tanta
confianza en él (y en un momento de crisis deportiva) al punto que en 1993 se fue al equipo Jordan, abandonó una carrera, no clasificó en otra y se retiró de la categoría.
Ese año tampoco fue favorable para Ferrari, que debió contentarse con un tercer puesto de Berger en Hungría como la mejor producción mientras Alain Prost se retiraba como piloto en calidad de tetracampeón mundial con Williams-Renault.
El año 1994 fue un tiempo muy crítico para la Fórmula 1 debido a la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en un mismo fin de semana tras muchos años sin tragedias. Berger se erigió en vocero de los pilotos al ser el más experimentado. Su fuerza lo llevó a la tercera plaza del certamen pero el maleficio de no conocer triunfos se extendía.
Al llegar 1995, Jean Alesi dió el estirón en Canadá, justamente en el circuito "Gilles Villeneuve", no solo se rompió la peor racha de Ferrari en la historia al estar cuatro años sin vencer, sino su negativa serie de 90 carreras sin conocer el punto más alto del podio cuando tuvo todo el crédito del universo para hacerlo; después del emocionante festejo el galo ha continuado sin ganar cinco años más en la categoría.

El tiempo de Schumacher

Ferrari siempre o casi siempre ha contado con los mejores pilotos de la Fórmula 1 y para cortar el imposible del título no había otra opción que reclutar al alemán Michael Schumacher, bicampeón con Benetton. La garantía de obtener triunfos estaba más que sellada, pero la del Campeonato no y aunque el teutón reunió cuatro importantes triunfos durante 1996 (España, en una épica exhibición de manejo bajo lluvia, Bélgica e Italia) el que sonrió al final de la campaña fue Damon Hill con Williams.
La escudería Williams repitió en 1997 con Jacques Villeneuve después que el canadiense sostuviera un inolvidable y apasionante duelo con Schumacher. El desenlace se produjo en Jerez de la Frontera, última prueba del calendario, cuando Michael intentó no dejar pasar al canadiense a la punta y se auto eliminó en una maniobra brutal y poco afortunada, además de antideportiva, que le valió la anulación de su subcampeonato, una sanción extraña por parte de FIA.
Tampoco se corrigió la fortuna en 1998 y 1999, duelos que Schumacher animara con Mika Hakkinen definiéndose para el lado del finlandés de McLaren. Claro que en el segundo de los lances citados el contendiente no fue el alemán sino su coequipero Eddie Irvine (que colaboró en algunas ocasiones dejando pasar al numero uno de Ferrari) después que el teutón saliera de pista en Inglaterra fracturándose una pierna.
Lo único positivo en este segmento estuvo en la serie de lauros que obtuvo Michael Schumacher al punto que se constituyó en el piloto más ganador de la historia ferrarista, hecho que lo convirtió en un verdadero ídolo de la afición; pero además consiguió el Campeonato de Constructores, hecho que permitía avizorar un promisorio futuro en buena medida por el aporte del francés Jean Todt, director de equipo.
Ferrari debía imperiosamente volver al sitio de los grandes, la necesidad de recobrar protagonismo devoraba de ansiedad a todos en el seno de la marca, muchas veces con capítulos de tiranía y escándalos internos que reflejaban en la pista el malestar. Pero el 2000 era el año indicado al contratar al compañero indicado: el brasileño Rubens Barrichello (simpático, carismático y en condiciones de dejar pasar a Schumacher).
El alcance del título tuvo etapas bien marcadas como en el inicio, cuando el alemán arrasó con Australia, Brasil y San Marino estirando su ventaja en un nuevo duelo con Hakkinen. Si bien el finlandés se recuperó e ingresaron en otra cautivante lucha palmo a palmo en la que Michael Schumacher cayó en una mala racha donde sólo sumó abandonos, el remate para dar el golpe fue lo mejor. Es que desde Hungría en adelante Michael Schumacher dispuso de un auto confiable que le permitió sumar dos segundos lugares y cuatro triunfos, todo en forma consecutiva, con la consistencia que se necesita en esos momentos decisivos. Esta vez no tuvo adversidades extras como se le presentaban en otras ocasiones ni debió remontar carreras con su estilo heroico en el que salía de pista y era capaz de retornar, marcando grandes diferencias con sus rivales como así tampoco incurrió en maniobras brutales que deterioraran su imagen.
Ferrari regresó a la victoria tras 21 años sin hacerlo y sus seguidores de todo el mundo volvieron a ser felices. En el 2001 la alegría volvió a repetirse cuando la dupla Schumacher-Barrichello reiteró su dominio y gano el certamen cómodamente asegurando la victoria cuatro fechas antes del final.

Los totales de la historia y los títulos

A continuación se presenta una serie de estadísticas que resumen la actuación de Ferrari en la Fórmula Uno durante su historia:

Grandes Premios iniciados: 636
Victorias: 135
Poles Positions: 137
Récords de vuelta: 134

Títulos de Conductores:

Año Piloto
1952 Alberto Ascari
1953 Alberto Ascari
1956 Juan Manuel Fangio
1958 Mike Hawron
1961 Phil Hill
1964 John Surtees
1975 Niki Lauda
1977 Niki Lauda
1979 Jody Scheckter
2000 Michael Schumacher
2001 Michael Schumacher

Títulos de Constructores:

Año Pilotos
1961 Phil Hill-Wolfgang Von Trips-Giancarlo Baghetti-Richie Ghinter
1964 John Surtees-Lorenzo Bandini
1975 Niki Lauda-Clay Regazzoni
1976 Niki Lauda-Clay Regazzoni
1977 Niki Lauda-Carlos Reutemann
1979 Jody Scheckter-Gilles Villeneuve
1982 Didier Pironi-Gilles Villeneuve-Patrick Tambay-Mario Andretti
1983 René Arnoux-Patrick Tambay
1999 Eddie Irvine-Michael Schumacher
2000 Michael Schumacher-Rubens Barrichello
2001 Michael Schumacher-Rubens Barrichello

De un total de noventa corredores es el austriaco Gerhard Berger el que tiene más carreras con Ferrari. La lista de los pilotos con mayor numero de carreras es la siguiente:

Nombre Carreras
Gerhard Berger 98
Michele Alboreto 80
Jean Alesi 79
Michael Schumacher 74
Clay Regazzoni 73
Gilles Villeneuve 65
Eddie Irvine 65
Niki Lauda 57
Jacky Ickx 55
Mike Haworn 35
Lorenzo Bandini 35
Carlos Reutemann 34
René Arnoux 32
Phil Hill 31
Stephan Johansson 31
Nigel Mansell 31

Los pilotos que más puntos han hecho para Ferrari hasta el año 2001 son:

Nombre Puntos
Michael Schumacher 375
Niki Lauda 242,5
Gerhard Berger 182
Clay Regazzoni 169
Eddie Irvine 156
Alberto Ascari 139
Michele Alboreto 138.5
Jacky Ickx 121
Jean Alesi 121
Mike Haworn 113,64
Gilles Villeneuve 107
Alain Prost 107
Phil Hill 96
Carlos Reutemann 90
John Surtees 88
René Arnoux 79
Giuseppe Farina 75.33
Nigel Mansell 75
Patrick Tambay 65
Rubens Barrichello 62
Jody Scheckter 62

GRAN PREMIO DE ITALIA EN MONZA

Mientras que los Campeonatos Mundiales de Formula 1 y el nombre de Ferrari se encuentran estrechamente ligados para cualquier fanático de los deportes automovilísticos, en Italia existe otro componente fundamental vinculado a las carreras: el "Autodromo di Monza". Este circuito ubicado en las cercanías de Milan ha acogido el Gran Premio de FIA durante cincuenta de sus cincuenta y un años de existencia. Sólo comparable con el circuito de Monaco, con cuarenta y ocho carreras realizadas.
La historia de este circuito se remonta al año 1922, cuando fue concebido como el Autodromo Nacional de Italia, que se mantiene hasta nuestros días. Irónicamente, después que fuese colocada la primera piedra por Vincenzo Lancia y Felice Nazzaro en Febrero de ese año los trabajos fueron interrumpidos debido a protestas llevadas a cabo por ambientalistas. Estos argumentaban que se desconocía los efectos que este circuito podía causar a la naturaleza y los valores históricos, alrededor del parque Villa Reale en Monza. Poco se imaginaron estos protestantes, que el circuito por si mismo se convertiría en un monumento.
Durante los ochenta años de existencia sus dirigentes han disputado asuntos legales con los conservacionistas que tratan de proteger los árboles y otros aspectos del parque, que han convivido en armonía con el circuito durante toda su existencia. Como resultado de estas protestas, su diseño original, que hubiese tomado unos 14 kms del parque, fue rápidamente modificado y los trabajos se reiniciaron el 15 de Mayo. Los registros muestran que unos 3500 hombres trabajaron en su construcción, usando 200 vagones e inclusive un riel exclusivo que les permitió terminar el trabajo. Fue construido en tiempo record, 110 días, el 25 de Agosto, e incluía unas gradas principales con capacidad para 3000 personas sentadas y seis otras con capacidad para 1000 personas paradas, todas de madera. Fue un gran logro, incluso bajo los estándares modernos. El 3 de Septiembre de 1922, el Premier Facta oficialmente abrió las puertas del nuevo circuito, el día de la primera carrera, que se corrió bajo la lluvia. Dentro de los siguientes siete días se llevaron a cabo dos carreras, una de las cuales fue de motocicletas. Excepto en el año 1980, cuando el Gran Premio de Italia fue corrido en Imola, en el circuito de Monza tienen lugar los principales premios nacionales así como el premio FIA del campeonato mundial de fórmula 1.
Conocido afectivamente como el "Templo de los deportes automotores de Italia", donde año tras año los fanáticos de Ferrari han vivido triunfos y derrotas. Se han celebrado no menos de 13 victorias de este equipo, de las cuales 6 han sido primeros y segundos lugares. También han experimentado grandes derrotas, como cuando Wolfgang von Trips se estrellara contra el publico en 1961 y fallecieran él y 13 espectadores. Entre los aproximadamente 80 pilotos italianos que han tenido la oportunidad de participar en el Campeonato Mundial, sólo 3 de ellos han ganado el premio de su casa: Guiseppe Farina, quien ganó el primer gran premio en Silverstone, también ganó el gran premio de Italia ese año, Alberto Ascari, quien murió en Monza durante una práctica privada en 1955, ganó el premio con la escudería Ferrari en 1951 y 1952 y Ludovico Scarfiotti quien ganara el premio, también con Ferrari en 1966. También encontramos al suizo Clay Regazzoni, quien fue considerado de la casa por el tifosi cuando ganara el premio para la Ferrari en 1970 y 1975. De hecho, todos los pilotos de Ferrari obtienen rápidamente el titulo de italianos honorarios, que cariñosamente les otorga la fanaticada de la fórmula 1. Especialmente Michael Schumacher quien ha ganado 3 veces para Ferrari el premio de Monza.
Después del recientemente adoptado circuito de Indianápolis USPG, construido en 1909, el circuito de Monza es el mas viejo en el Calendario de la Fórmula 1, aunque al igual que Indianápolis ha sido modificado a través de los años. Monza ha sufrido 14 diferentes modificaciones, incluyendo el desuso de las gradas arruinadas durante el accidente en 1961. Recientemente se han hecho otros ajustes para reducir la velocidad del circuito, pero Monza sigue siendo el más rápido del calendario, con la vuelta más rápida corrida a una velocidad de 250 Kph, establecida en 1993 por Damon Hill con la Williams-Renault, record que puede ser superado a medida que los avances tecnológicos proveen más velocidad a los automóviles.
Para este año Ferrari se presenta como un fuerte favorito para ganar este premio, constituiría el cuarto premio para su piloto número 1 Michael Schumacher.
El tifosi italiano considera al premio de San Marino como su segundo de casa, después de Monza, debido a la afinidad entre esta localidad e Italia. Además de la cercanía geográfica, las regiones comparten ciertos aspectos de su cultura como el idioma.

APORTE ECONÓMICO Y TECNOLÓGICO DE FERRARI

Pese a la fuerte personalidad de Enzo Ferrari, la marca que fundara en 1947 ha conseguido sobrevivirle. En parte porque el Commendatore tuvo el acierto de dejarla en manos de FIAT, y porque años después, los gestores del fabricante italiano supieron valorar correctamente la herencia que recibían. Ferrari está controlada por el Grupo FIAT desde 1967, como consecuencia de unos acuerdos firmados entonces por Enzo Ferrari y Giovanni Agnelli, presidente de FIAT.
Este pacto tuvo su origen en una conversación entre ambos personajes durante un Salón de Turín. Ferrari, que hacía poco había rechazado la oferta de Ford, explicó a Agnelli las dificultades que tenía para mantener sus dos actividades: la fabricación de coches deportivos y el equipo de competición. Fue entonces cuando FIAT asumió la mayor parte de la actividad industrial, dejando a Ferrari la deportiva hasta su muerte. Cuando falleció el Commendatore, el 90% del capital de la compañía pasó a maños del Grupo FIAT, sin que esto la relacione con FIAT Auto, y el 10% restante al segundo hijo de Ferrari, Piero Lardi.
En la consolidación de esta nueva etapa de la marca, tras la muerte de su fundador, ha tenido una decisiva importancia el que Giovanni Agnelli pusiera al frente de Ferrari a Luca di Montezemolo. Aunque el gran público puede asociar su nombre a la organización del Campeonato Mundial de Fútbol de 1990, en Italia, o a la Juventus (es su vicepresidente), los aficionados al automovilismo le recordarán como el joven director deportivo de Ferrari que, en 1974, descubrió a un también joven piloto austriaco llamado Niki Lauda.
La demostración de que era el hombre ideal para el cargo está en que, cuando Agnelli le ofreció la presidencia de Ferrari en 1991, renunció gustoso a un ambicioso proyecto estudiado para él por el entonces Gobierno de Andreotti. Montezemolo ha sabido mantener una gestión acorde con la esencia de la marca, impulsando una política de modelos que no hace más que ganar adeptos y potenciando la competición. Ha invertido mucho en la Fórmula 1 en los últimos tiempos Dice que no ve posible una "Ferrari sin actividad deportiva".
En el momento de la toma de control por parte del Grupo FIAT, Ferrari producía unos 700 automóviles anuales. Diez años más tarde, el volumen de fabricación superaba las 2.000 unidades y desde entonces no ha dejado de crecer.
El año 2001 marcó un nuevo éxito para el grupo Ferrari, que ha reafirmado su capacidad de mantenerse entre los primeros fabricantes de automóviles de carrera y de paseo del mundo. Por tercer año consecutivo conquistaron el titulo de fabricante en el campeonato mundial del fórmula 1 superando a los constructores más importantes.
Para el sector comercial también fue un año record. Se entregaron 6158 modelos Ferrari y Maserati a clientes finales en un marco de crecimiento en las solicitudes a nivel mundial. Estos resultados recalcan el enfoque que tiene el grupo hacia la optimización continua del proceso de producción de la mano estrechamente con la innovación tecnológica.
En referencia a los principales resultados económicos y financieros, las ventas globales superan el billón de euros, lo que representa un crecimiento del 18.5% respecto al año 2000. Las ganancias netas de operación ascienden a los € 62 millones, es decir, un crecimiento del 35.9% respecto al año 2000. Los ingresos declarados suman € 47 millones, 612.9% más que lo declarado en el año 2000.
€ 135.8 millones fueron reinvertidos en el negocio, € 57.2 millones mas que el año anterior, lo que le permite al grupo autofinanciarse e invertir en programas de desarrollo del proceso de producción, servicios al consumidor entre otros.
La posición financiera neta al final del año sumaba € 172 millones comparado con los € 130.9 millones del año anterior (+31.4%).
La inversión total tanto en recursos tangibles como intangibles, investigación y desarrollo sumaron los € 225.3 millones, con un crecimiento del 76.6% respecto al año anterior.
El año 2001 también representó un gran logro para la Ferrari con el 550 Barchetta Pininfarina edición limitada. Por primera vez para la fabrica un modelo fue aprobado, construido y entregado dentro de un mismo año. Las iniciativas tomadas hacia los clientes están disfrutando de una gran acogida en términos de beneficios y satisfacción del cliente.
Las ventas y asistencia técnica de los automóviles Ferrari se llevó a cabo en 43 países, lo que representa un 90% del mercado automotriz mundial. Se obtuvo un crecimiento en el mercado de Estados Unidos, Alemania, Reino Unido, Australia, Italia, Austria y Canadá.
Las primeras predicciones para el 2002 confirman un año muy positivo, las ventas de los meses Enero y Febrero muestran un crecimiento del 6.9% respecto a los mismos meses del año 2001.
El comienzo de la temporada de la fórmula 1 también muestra un futuro bastante promisorio, obteniendo el primer lugar en el Gran Premio de Australia y el tercer lugar en el Gran Premio de Malasia, lo que representa 38 subidas consecutivas al podium para esta escudería.
Referente al desarrollo industrial del grupo, el 2002 se muestra como un año de grandes avances tecnológicos. El mejor ejemplo lo representan las nuevas facilidades en ingeniería mecánica para la producción de los motores de Ferrari y Maserati en Maranello, y el nuevo edificio de Maserati en Modena. Éste una vez completo proveerá espacio para oficinas, salones para exhibiciones, entre otros.
Este año también representa la apertura de la primera tienda en Maranello, esta tienda oficial disfrutó de una gran acogida inmediatamente lo que indica que se podrán encontrar más en otros lugares del mundo. Respecto a los autos, hay 3 modelos nuevos este año, el 575M Maranello, el Maserati Coupé y el heredero del F40 y F50 el FX.
Por otro lado, este 2002 la escudería campeona del 2001 correrá con sólo tres patrocinantes que aportaran cerca de 210 millones de dólares: la tabacalera Marlboro, lubricantes Shell y la empresa de teléfonos Vodafone. Esta última ha anunciado que será el patrocinador principal del Gran Premio de Italia de este año, de acuerdo con el jefe de la empresa, Chris Gent, patrocinar el evento como local del equipo fue una decisión lógica. "El patrocinio del Gran Premio de Italia le permite a Vodafone extender su relación con la Formula1", dijo. El evento es observado por cientos de millones de personas alrededor del globo y le ofrece a Vodafone una gran oportunidad de exhibirse ante clientes actuales y potenciales. El evento, que se realizará el 15 de septiembre, representa la primera incursión de la compañía en el patrocinio de grandes premios.

INFLUENCIA DE LA FERRARI EN LA CULTURA DE ITALIA

Este año en Italia se aguardo con febril impaciencia el comienzo de la temporada de la Fórmula 1, exhibiendo un entusiasmo que no se veía en décadas. El doble triunfo del año pasado, buscado durante 21 años, les abrió el apetito a los italianos, locos por el deporte del motor. Un solo título de campeón del mundo ya no les basta a los seguidores de Ferrari. Los tifosi exigen más. "Schumi, queremos más", titulan también los diarios del país de los bólidos rojos.
El primer título mundial desde 1979 con el sudafricano Jody Scheckter ha dado alas a las esperanzas de los aficionados para la nueva temporada. La confianza en sí mismos desplazó a la obstinación y apasionamiento de los últimos años, cuando la esperanza del título salvador se mezclaba también con la desesperación.
Ya lo hicieron, ahora el título esta ahí. El "1" campea en el "Ferrari F 2001". "Maravilloso", se entusiasma Alberto Beccari, jefe del mayor club de seguidores de Ferrari en Maranello. "Por fin nuestros hijos podrán ver un Ferrari con el número de salida del campeón mundial", comenta feliz otro tifosi. Ni pensar siquiera que habría sido de esa generación de jóvenes italianos, digna de compasión, si "Michele" no los hubiese liberado el año pasado.
"Indescriptible" es la sensación de ver un Ferrari "con el número del campeón del mundo", subrayó Beccari. Y el jefe de la escudería, Luca di Montezemolo, cree lo mismo. El conde dedicó el título 2000 "a todos aquellos que siguieron fieles a Ferrari aunque al final ganasen otros. Este es vuestro título de campeón mundial", exclamó dirigiéndose a los aficionados.
Los mejores seguidores del mundo es algo que tiene Ferrari desde siempre. En Maranello, panaderos y confiteros preparan tortas con el Cavallino, el potrillo saltarín. Una tienda pone a la venta incluso pan rojo. Por doquier ondean al viento las rojas banderas de Ferrari y en el cementerio de Maranello se plantan alrededor de las tumbas flores con los colores de la escudería.
Está claro que en Maranello pasaron ya a la historia los tiempos en que después del primer gran éxito los tifosi se sumían en el dolce far niente. "Ferrari no se duerme en los laureles", asegura un comentarista de la televisión italiana. Y mientras los tifosi asienten, no ocultan su agrado por el hecho de que con Schumacher hayan llegado virtudes prusianas a Maranello.

Calendario Formula Uno 2002

Gran Premio Fecha
Australia 3 de Marzo
Malasia 17 de Marzo
Brasil 31 de Marzo
San Marino 14 de Abril
España 28 de Abril
Austria 12 de Mayo
Mónaco 26 Mayo
Canadá 9 de Junio
Europa 27 de Junio
Reino Unido 7 de Julio
Francia 21 de Julio
Alemania 28 de Julio
Hungría 18 de Agosto
Italia 15 de Septiembre
USA 29 de Septiembre
Japon 13 de Octubre

Datos curiosos de Ferrari

- El Gran Premio de Brasil 1989 fue muy significativo porque representó estrenos de todo tipo. Nigel Mansell debutó con Ferrari y ganó, el modelo 640 era nuevo, los ingenieros Cesare Fiorio y John Barnard hacían sus primeras armas con la escudería y además se aplicaba el cambio semiautomático en la Fórmula 1.
- La racha más negativa de Ferrari sin conocer la victoria se produjo desde el 30 de septiembre de 1990, cuando Alain Prost ganó en Jerez de la Frontera, hasta el 11 de junio de 1995 en Canadá, circuito "Gilles Villeneuve", cuando Jean Alesi cortó la serie.
- El modelo Dino 246GT fue el único en el cual no aparece en ningún lugar del vehículo la palabra Ferrari.
- La mejor venta de autos Ferrari fue el periodo 1986-89 en el que se hicieron 6,068 modelos 328 GTS.
- La venta mas costosa de un Ferrari perteneció a un 250GTO el cual se vendió en 12 millones de dólares.
- En 1976 el Ferrari 400GT fue el primero que presentó una caja de velocidades automáticas.
- El logo del Cavallino Rampante apareció por primera vez en un auto sobre la tapa del radiador en 1959. Permaneció sin modificaciones hasta 1962.
- No todos los Ferraris son rojos. La compañía ofrece actualmente un catalogo de 18 colores.

CONCLUSIONES

Para llegar a donde se encuentra ahora, la Ferrari ha tenido que superar grandes y diversas vicisitudes, muchas de ellas debido a la situación de Italia para el momento. De esta manera ha representado en mayor o menor medida un ejemplo de constancia y trabajo que ha sido reconocido a través de los diversos honores recibidos por Enzo Ferrari así como en el gran apoyo y cariño que muestra el pueblo italiano hacia la escudería.
La relación de Ferrari con el pueblo italiano se extiende más allá del apoyo incondicional de los tifosi a la escudería. Evidentemente cualquier empresa que presente un crecimiento como el de Ferrari tiene que favorecer positivamente la economía del país donde se encuentra. Además, las operaciones de Ferrari contribuyen significativamente al fisco italiano con los impuestos que declaran. Por otro lado su crecimiento representa nuevas oportunidades de empleo para los italianos. Todo esto sin perder de vista el desarrollo tecnológico que aporta tanto al país como al mundo entero.
La realización del premio de Monza también es otra fuente apreciable de ingresos gracias a la cantidad de fanáticos que allí se trasladan para observar la competencia y a la publicidad que acompaña la transmisión a cadenas de todo el mundo del evento.
En general, la Fórmula Uno tiene una gran aceptación en Italia y sus operaciones generan empleo en forma directa e indirecta que beneficia a la economía del país. Un claro ejemplo fue la construcción del Autodromo di Monza en la que participaron no menos de 3500 hombres.


Bibliografía
http://www.ddavid.com/formula1/ferrari_bio.htm
http://www.barchetta.cc/english/all.ferraris/summary/ferraris.overview.htm
http://www.tercera.cl/diario/2002/01/10/10.19.3a.MOT.ESCUDERIAS.html
http://www.clarin.com/diario/2000-03-14/o-02101d.htm
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http://vintagecars.about.com/library/weekly/aa050700a.htm
http://home.clara.net/nigelk/history.htm
http://ourworld.compuserve.com/homepages/john_hopkinson/ferrari.htm
http://www.carsfromitaly.com/ferrari/index.html
http://www.theprancinghorse.co.uk/profile_eferrari.html
http://www.mundoferrari.com.ar/
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